大秦鐵路5.74-0.02-0.35%一天多費一天的錢，我一噸才掙不到兩塊錢……”
給陳老板運(yùn)煤的船叫安潤達(dá)號，白色的船身銹跡斑斑，缺乏保養(yǎng)。陳老板說，選它便宜，從秦皇島去安徽蕪湖，跑一趟才30來塊一噸，這兩個地方的距離是2271公里!“比打車都便宜吧?”陳老板笑道，此前這個運(yùn)費是160多元每噸呢，現(xiàn)在降得厲害。至于鐵路，那就貴多了，從大同到秦皇島，每噸得90多元。而大同到秦皇島距離不到700公里。
這兩項并不是一噸煤的所有物流成本，還得加上秦皇島港的港口作業(yè)費每噸23.5元，以及堆場過夜費每噸0.2元。“我一噸都掙不到2塊錢!”陳老板嘆氣道。
這是一個煤炭貿(mào)易商的小縮影。在煤炭整體形勢不佳的情況下，陳老板雖然罵罵咧咧，但也表示知足了，因為這會兒更多煤老板們是虧損運(yùn)煤呢。他嘟囔道，這時候只有鐵路和港口掙錢。
陳老板并不知道，雖然鐵老大的運(yùn)輸價格不像水運(yùn)那樣跳水得厲害，但鐵路的煤炭運(yùn)輸量卻從去年開始持續(xù)下滑，與此同時新的運(yùn)力則在陸續(xù)投放中，對于煤炭運(yùn)輸?shù)奈磥?，鐵老大也發(fā)愁。
運(yùn)量下滑
太原市建設(shè)北路185號，太原鐵路局地址。在局機(jī)關(guān)辦公室里，記者找不到任何一個局領(lǐng)導(dǎo)。工作人員說，真的不是故意避開記者，他們都去找貨去了。
太原局是鐵路系統(tǒng)中貨運(yùn)量最大的一個局，其煤炭主要由大秦鐵路運(yùn)輸。大秦鐵路主要運(yùn)輸內(nèi)蒙古地區(qū)、山西省的煤炭，上述兩省區(qū)內(nèi)的同煤集團(tuán)、中煤集團(tuán)、準(zhǔn)格爾能源公司等煤炭大型生產(chǎn)企業(yè)的煤炭外銷主要通過鐵路運(yùn)輸。據(jù)政府部門公布數(shù)據(jù)，2012年，內(nèi)蒙古地區(qū)煤炭外運(yùn)量6.6億噸，山西省煤炭外運(yùn)量5.8億噸，合計外運(yùn)煤炭12.4億噸。其中，通過鐵路外運(yùn)8.8億噸，占上述兩省區(qū)煤炭外運(yùn)量的70.9%。2012年，大秦鐵路煤炭運(yùn)輸量完成5.8億噸。
按照大秦鐵路2012年的財報顯示，大秦鐵路貨物發(fā)送量占全國鐵路貨物發(fā)送量的13.7%，煤炭發(fā)送量占全國煤炭發(fā)送量的20.3%，分別較上年提升0.4個百分點和0.6個百分點。
但是這個微弱的增幅，不能掩蓋整個鐵路貨運(yùn)量和煤炭發(fā)送量的下滑。鐵道統(tǒng)計公報顯示，2012年全國鐵路貨物發(fā)送量完成38.9億噸，比2011年年減少1414萬噸，同比下降0.7%。全國鐵路煤炭發(fā)送量完成22.6億噸，比2011年減少851萬噸，同比下降 0.4%。
值得注意的是，這是2000年以來，鐵路年度貨運(yùn)量首次同比下降，即使是在遭受全球金融危機(jī)最為嚴(yán)重的2009年，全年鐵路煤炭貨運(yùn)量仍然實現(xiàn)了1%的增長。
進(jìn)入2013年后，煤炭運(yùn)輸量下滑趨勢仍在持續(xù)惡化。交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，鐵路5月份貨運(yùn)量同比下滑7.2%,跌幅持續(xù)三個月擴(kuò)大,1-5月累計運(yùn)量同比下滑3.1%,目前下滑幅度已經(jīng)堪比2008-2009年金融危機(jī)時期。其中5月份煤炭運(yùn)量下滑4%,與上月下滑5%基本持平,大秦線受檢修時間不同影響(今年檢修比去年晚8天,且多2天),5月份運(yùn)量同比下滑3.3%，不過1-5月仍增長1.4%。
由此看來，2012年以來國內(nèi)煤炭市場的持續(xù)疲軟已經(jīng)波及鐵路。據(jù)鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究員楊瑛介紹道，由于近幾年鐵路的需求結(jié)構(gòu)和運(yùn)量結(jié)構(gòu)仍是以煤炭為主，大部分貨運(yùn)設(shè)備設(shè)施為運(yùn)煤而建，如果煤炭需求和運(yùn)量一旦下降，鐵路貨運(yùn)量必然下降。
據(jù)其介紹，煤炭運(yùn)輸占鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸總量的比重持續(xù)攀升，1980年時，煤炭只占鐵路貨源的37.27%，但到了2012年已經(jīng)升至57.93%，煤炭需求一弱，鐵路貨運(yùn)量便必然下滑。
對于煤炭貨源依存度高達(dá)80%以上的太原局來說，煤炭危機(jī)，也正是太原局運(yùn)能的危機(jī)。
運(yùn)力危機(jī)
太原局及其他鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)有理由擔(dān)憂自己的運(yùn)力未來。
楊瑛認(rèn)為，過去十多年，我國經(jīng)濟(jì)增長發(fā)展方式非常粗放，難以持續(xù)，未來隨著中國經(jīng)濟(jì)結(jié)果調(diào)整加快，經(jīng)濟(jì)增長很可能長期放緩，而此前快速增長的煤炭、鐵礦石、鋼材等能源、原材料需求也將整體放緩，鐵路運(yùn)量增長也會減慢。
國資委研究中心宏觀部部長程偉還指出，面對不斷加大的碳排放壓力和日漸凸顯的能源安全問題，政府有關(guān)部門已經(jīng)越來越意識到控制能源消費量的必要性，同時重視發(fā)展新能源和可再生能源，降低傳統(tǒng)化石能源的比重?！赌茉窗l(fā)展“十二五”規(guī)劃》中明確提出：2015年全國能源消費總量控制在40億噸標(biāo)準(zhǔn)煤，非化石能源消費比重將由2010年的8.6%提升至11.4%，煤炭消費比重則降低至65%左右。
正是看到這個未來，中國鐵路總公司才會做出鐵路貨運(yùn)改革的決定，決心轉(zhuǎn)型尋求新貨源出路。
還有兩個原因也是鐵路不得不考慮轉(zhuǎn)型的推動力。長安能源咨詢公司首席分析師李廷認(rèn)為，進(jìn)口煤在影響國內(nèi)煤炭市場的同時，也給國內(nèi)鐵路運(yùn)輸帶來了較大影響。
2008年全球金融危機(jī)之前，我國華東及東南沿海地區(qū)用戶所用煤炭基本上全是西煤東運(yùn)和北煤南運(yùn)過來的“三西”煤，而這些煤絕大多數(shù)是采用鐵路或鐵水聯(lián)運(yùn)的方式運(yùn)輸，鐵路發(fā)揮著巨大作用。2008年之后，隨著國內(nèi)煤炭需求繼續(xù)快速增長、主要煤炭出口國煤炭產(chǎn)能持續(xù)釋放、國際市場煤炭需求持續(xù)疲軟，我國進(jìn)口煤開始大幅增長。2012年，我國煤炭進(jìn)口量達(dá)到2.89億噸，較2008年增加2.48億噸，其中，超過2.5億噸是通過海運(yùn)方式進(jìn)口。海運(yùn)進(jìn)口煤快速增長，一方面導(dǎo)致沿海地區(qū)對“三西”地區(qū)煤炭需求減弱，另一方面，也導(dǎo)致“三西”地區(qū)實際鐵路煤炭外運(yùn)需求增長放緩。
因此李廷認(rèn)為，未來如果國內(nèi)西煤東運(yùn)運(yùn)輸成本繼續(xù)不斷提高，煤炭進(jìn)口量難免不會繼續(xù)增長，由此帶來的西煤東運(yùn)和北煤南運(yùn)需求減少也必然會給鐵路貨運(yùn)需求增長帶來壓力。
此外，事實上隨著國內(nèi)高速鐵路陸續(xù)投產(chǎn)運(yùn)營，客運(yùn)量被轉(zhuǎn)移到高鐵和客運(yùn)專線上，富裕的運(yùn)力將被釋放成為貨運(yùn)專線，加上新的煤炭鐵路運(yùn)輸通道建成投產(chǎn)，鐵路運(yùn)能總體緊張的狀況將逐步緩解，各條線路之間的競爭也將逐步展開，屆時對于太原局或者其他局來說，貨運(yùn)增長的壓力反而更大。
據(jù)了解，進(jìn)入“十二五”以來，煤運(yùn)鐵路建設(shè)明顯加快。山西中南部鐵路通道2012年5月河南境內(nèi)段已經(jīng)開始鋪軌，按計劃將于2014年9月貫通，該線路設(shè)計能力3億噸/年;蒙冀鐵路一期工程張家口至曹妃甸段(張?zhí)畦F路)已于2010年3月開工建設(shè)，預(yù)計將于2014年建成通車，該線路設(shè)計運(yùn)力為2億噸/年;2012年9月，蒙華鐵路部分路段也已經(jīng)開工建設(shè)。
除此之外，朔黃、邯長、邯濟(jì)等線路擴(kuò)能改造，以及蘭渝鐵路建設(shè)也正在穩(wěn)步推進(jìn)。各線路計劃通車時間大都在2014年-2015年，也就是“十二五”末，屆時，晉陜蒙(蒙西)寧甘地區(qū)煤炭鐵路外運(yùn)能力將大大提高。如果未來國內(nèi)煤炭消費需求和“三西”地區(qū)煤炭外運(yùn)需求增長長期放緩，各條線路的貨運(yùn)壓力勢必會增加。
也許到了那時，煤炭運(yùn)力會出現(xiàn)供過于求的境地，鐵老大又該如何應(yīng)對?或許這正是在一線奔波找貨物的太原局局長楊紹清想要得到的答案。
