“以前只有杭錦旗和堿貴才有火車，公路能數(shù)出來的沒幾條，煤運主要是公路到包頭。”鄂爾多斯市經(jīng)貿(mào)委鐵路運輸辦公室李主任對《中國經(jīng)營報》記者說。“但過去十來年中，運量猛增逼出了高效的煤運建設(shè)，也給今后進一步優(yōu)化煤運指出了明確方向：一定要善用巧用市場力量，市場需求是最好的政策導向，企業(yè)參與是高效保障，而民營資本的積極性，一定要充分發(fā)揮出來，其市場敏感度高，市場判斷力準確……”

　　作為蒙煤產(chǎn)運重地，鄂爾多斯過去十多年的煤運路徑建設(shè)，是其經(jīng)濟迅速增長的重要保障，而其高效建設(shè)模式，則賴于充分發(fā)揮了煤炭企業(yè)優(yōu)勢，和民營資本的高參與度。

　　這其中尤以神華集團和伊泰集團在鐵路建設(shè)方面最具代表性。前者自建鐵路保障其高量產(chǎn)運，而后者則通過前期參股，與多方合作建設(shè)，運行階段則以高比例控股來確保鐵路運輸話語權(quán)。初期的高投入之后，回報也在近年煤價走高的趨勢下頗為可觀。

　　但已有的鐵路公路建設(shè)之外，正在推出的以煤運為主要目標的大物流計劃卻推進緩慢，甚至一度遭遇煤炭企業(yè)聯(lián)合抵制。究其主要原因，在于企業(yè)認為未能延續(xù)已有模式，在建設(shè)運營設(shè)計中，沒有注重企業(yè)參與度，而更多是地方政府主導及利益體現(xiàn)。

　　蒙煤外運的鄂爾多斯模式，似乎正面臨著一場激辯。企業(yè)在抱怨政府主導大物流計劃可能讓企業(yè)參與度和利益受損同時，政府則認為企業(yè)在新煤運建設(shè)階段目光不夠遠……

　　煤企鋪路

　　目前，鄂爾多斯市建成鐵路共14條，通車里程1231公里，路網(wǎng)密度達141.5公里/萬平方公里。今年1至10月份鐵路運煤量達到1.89億噸，這與2011年同期相比，增長3%。這一比例似乎讓地方政府頗感不滿，因為這意味著就煤運而言，公路與鐵路運輸?shù)呐f有比例并未出現(xiàn)明顯變化——2011年，二者運量幾乎持平，且公路略多于鐵路。

　　不過，如果這一數(shù)據(jù)與十年前相比，二者比例則甚為懸殊，彼時公路運量一度高達八成，當然，總量則僅為目前的四分之一。據(jù)鄂爾多斯市煤炭局介紹，今年全市煤炭產(chǎn)量極有可能與2011年持平，即5.88億噸左右。

　　“這樣看來，煤炭鐵路運輸還是要繼續(xù)做強，否則公路擁堵的現(xiàn)象還會出現(xiàn)。”鄂爾多斯市煤炭局梁總工程師說。過去兩年中，京藏線內(nèi)蒙古段北京方向擁堵曾一度讓輿論認為，內(nèi)蒙古煤運方面的基礎(chǔ)仍十分薄弱。但事實上，這與用煤企業(yè)分布及運輸路徑的規(guī)劃有關(guān)。今年京藏線迄今鮮見往年擁堵，正源于蒙煤外運中公路部分的調(diào)整——舊有的一站式逐漸被多站集裝所取代。此外公路山西段也因為收費規(guī)范化而贏得不少司機青睞，從而分化了京藏線壓力。當然也包括用煤企業(yè)吸取了往年教訓，開始提前儲備，避開了用煤集季節(jié)。

　　不過，如果時間段再拉長一些觀察的話，人們就會發(fā)現(xiàn)，十年前的鄂爾多斯鐵路運輸，煤炭運力甚至不足現(xiàn)今的六分之一。而這樣的翻倍式運力提升，完全依賴于大量鐵路建設(shè)的完成。這其中不少支線建設(shè)均為煤炭企業(yè)主推，其中最早參與的當屬國企神華，而目前參與度最為活躍的則是伊泰集團。

　　據(jù)伊泰2011年相關(guān)財報數(shù)據(jù)，其當年各大板塊中，運輸營業(yè)收入達5.5億元，營業(yè)利潤率高達49.3%。其中伊泰準東鐵路公司凈利潤達2.37億元，伊泰呼準鐵路有限公司實現(xiàn)凈利潤達1.06億元。

　　其中，伊泰在建設(shè)呼準鐵路初期，與國鐵等共同合作，后期建成后，采取收購合作方股份的方式實現(xiàn)控股。目前，伊泰準東鐵路為100%控股，而胡準鐵路為75.67%控股。

　　此外，在在建鐵路中，伊泰參股15%新包神鐵路;參股18.96%準朔鐵路;參股9%張家口至集寧、集寧至包頭段增建第二雙線鐵路。有趣的是，這與其此前模式極為相似，即初期占股較低，在建設(shè)和運營過程中觀察后做出選擇。

　　不過，目前伊泰參與的準朔鐵路似乎陷入停頓，媒體報道稱此次停頓與中鐵太原局的行政干預有關(guān)，而伊泰在該項目中參股較低，投入資金相對較少，這似乎進一步印證了伊泰建設(shè)模式的明智之處。

　　政府規(guī)劃

　　據(jù)鄂爾多斯鐵路運輸辦負責人介紹，到2020年，全市鐵路總里程將達到4000公里，其中復線里程1800公里，電氣化率達100%。屆時貨運可形成市內(nèi)以“三橫四縱”為骨架，向內(nèi)以集疏運專用線與礦區(qū)、園區(qū)相連，向外能通達華北、華中、西南、西北地區(qū)的鐵路外運網(wǎng)絡(luò)，新增集運站53個，新增專用線63條。屆時鐵路運力將從目前的不足3億噸變?yōu)?/span>7.5億噸，實現(xiàn)翻番。而到2015年，運力就要達到6億噸。

　　不難看出，這依然是側(cè)重支線的建設(shè)規(guī)劃，在鄂爾多斯煤炭整合的大背景下，下一步建設(shè)中已有的建設(shè)模式是否依然能夠得到尊重，是中國民間資本最為關(guān)心的問題。

　　“目前仍存在的問題是，煤炭企業(yè)各自的運煤鐵路線與主干線的連接仍不暢通，這也是地方政府積極推動大物流計劃的主要原因。但煤炭企業(yè)更多擔心的是這個大物流背后，政府在煤運方面稅收擴張的意圖。”據(jù)當?shù)?a href=http://m.nicastaneda.com/news/gjm/ target=_blank class=infotextkey>煤炭運輸企業(yè)負責人稱，今年6月既有伊泰等多家煤炭企業(yè)聯(lián)合向鄂爾多斯市政府提出異議，認為在推進大物流計劃上，對企業(yè)的考慮仍不足。

　　據(jù)了解，所謂大物流計劃，是鄂爾多斯市政府早在幾年前就醞釀的一次煤運物流整合之舉，并已于今年年初成立專門公司，旨在通過企業(yè)平臺，將目前眾多的公路煤炭運輸進一步整合，從而實現(xiàn)與鐵路的進一步對接。“比如讓外地的車輛和運輸企業(yè)在鄂爾多斯當?shù)刈?，從而統(tǒng)一規(guī)劃，讓參與運輸?shù)钠髽I(yè)能夠供需信息互通，協(xié)同作戰(zhàn)，運線和運力上實現(xiàn)優(yōu)化。”

　　但這一煤運提升計劃，被企業(yè)認為正在破壞已有的煤運建設(shè)模式：政府主導色彩過于濃烈，企業(yè)擔心地方稅收利益會讓這一美好設(shè)想在實際運作中產(chǎn)生畸變，且該計劃下，鮮有體現(xiàn)企業(yè)的話語權(quán)。

　　事實上，鄂爾多斯的大物流計劃并非只針對當前公路煤運，其更大的布局在于，一旦成型，便可服務于其他非煤運物流——其經(jīng)濟轉(zhuǎn)型舉措中，近年已經(jīng)引進大批非煤企業(yè)，其中裝備制造方面已有初步起色，例如某公司生產(chǎn)的大型卡車深受蒙古等周邊國家追捧。

　　而記者了解到，就大物流計劃中產(chǎn)生的分歧，市政府方面已與相關(guān)企業(yè)進一步溝通。知情人稱，該大物流平臺的核心規(guī)劃不會更改，但一些細節(jié)上會有所調(diào)整，旨在讓企業(yè)參與度提高。