據中國能源報消息，需求方面，當前歐債危機仍有繼續(xù)惡化的跡象，美國經濟持續(xù)低迷，日本經濟未有起色。同時我國房地產市場調控持續(xù)，房價進入下行通道，房地產新開工項目投資增速回落。鐵路基建投資受到影響。在國內外需受到抑制的背景下，我國實體經濟面臨下行風險。煤炭行業(yè)是強周期行業(yè)，與經濟發(fā)展息息相關，隨著我國經濟增速的放緩，煤炭的需求也將受到抑制。

　　“十二五”期間我國經濟面臨轉型，節(jié)能減排的任務更加嚴峻。根據《“十二五”節(jié)能減排綜合性工作方案》，到2015年全國萬元國內生產總值能耗下降到0.869噸標準煤(按2005年價格計算)，比2010年的1.034噸標準煤下降16%?！斗桨浮穼⑷珖?jié)能減排目標分解到各地區(qū)。為完成節(jié)能減排的目標，“十二五”期間我國GDP能耗年均降幅至少要達到3%，這就意味著各地將嚴格控制高耗能行業(yè)的發(fā)展，減少對煤炭等石化能源的消耗，在一定程度上也會抑制煤炭需求的過快增長。

　　供給方面，我國目前的煤炭供需格局決定了供給方在產業(yè)鏈上居于主動地位。從煤炭產能看，主要產煤省區(qū)經過多年的煤炭資源整合與企業(yè)兼并重組，已經取得了階段性成效，但供應能力的穩(wěn)定提高尚需時日。

　　由于煤炭生產進一步向山西、內蒙古、陜西為代表的西部地區(qū)集中，煤炭的運輸仍是煤炭產業(yè)發(fā)展的制約因素。“三西”地區(qū)鐵路運輸能力處于飽和狀態(tài)。“北中南”三條鐵路運輸通道中，南部通道和北部通道能力利用率接近100%，中部通道則在超負荷運轉，利用率高達116%。2010年全國鐵路煤炭運量為15.6億噸，而煤炭產量是32.4億噸，鐵路運力需要提升一倍才能解決煤炭運力緊張問題。根據我國目前在建及擴建鐵路規(guī)劃，鐵路運輸瓶頸要到2013或2014年才能有所緩解，年初以來國家更是放緩了鐵路建設投資，因此短期內運輸問題恐難以解決導致供給依然處于偏緊狀態(tài)。

　　受煤炭產量規(guī)劃控制、運輸瓶頸、資源整合產能釋放等因素制約，2012年煤炭供給不可能無限制地增長。

　　稅收方面，2011年11月1日，財政部公布了新資源稅標準的實施細則，實施細則的征收力度低于10月10日國務院公布的修改草案。按照細則標準，新標準對煤炭企業(yè)的盈利情況基本不產生影響。但是從長遠看，新細則執(zhí)行的標準遠低于煤炭行業(yè)真正的外部成本，經濟轉型要求減少對能源尤其是煤炭的過度依賴，為減少高耗能行業(yè)的新增不合理煤炭需求，提高能源使用成本是有效途徑。為實現經濟增長方式的轉型，資源稅成本進一步提高乃至從價計征是大勢所趨。

　　隨著CPI的高位回落，我國通脹壓力得到緩解，這為能源價格改革提供了契機。2011年11月國家發(fā)改委發(fā)出通知，要求自2011年12月1日起上調全國火電企業(yè)上網電價約2.6分/度，銷售電價上調約3分/度，要求2012年重點合同煤價格漲幅上限為5%，北方港口5500大卡/千克的電煤現貨價格限價為800元/噸，同時全面清理整頓涉煤基金和收費，為煤炭企業(yè)減壓。

　　此項政策對于解決當前煤電矛盾、平衡利益關系具有積極意義，是推進我國能源價格改革的重要組成部分。上調電價，有利于緩解電力企業(yè)的經營困境，加速電廠去庫存化進程，增加采購電煤的積極性，確保冬季電力取暖需求。上調2012年重點合同煤價格有利于縮小2011年電煤合同價與現貨價格差，彌補2011年重點合同電煤價格未漲給相關煤炭企業(yè)帶來的損失，提高煤企生產積極性，確保電煤的供應。

　　綜合分析國內外經濟環(huán)境、國內煤炭供給與需求變化趨勢、行業(yè)政策等因素，2012年煤炭行業(yè)供需總體平衡，煤炭價格下跌空間有限。

　　運輸瓶頸依舊

　　鐵路方面，“十二五”規(guī)劃煤炭中心進一步西移，我國煤炭產量增長主要來自三西地區(qū)。而既有鐵路潛力接近上限，經過近十年的挖潛改造，西煤東運幾條主要鐵路線運力已發(fā)揮到接近極致，上升空間也非常有限。

　　大秦線，截至2011年11月10日，大秦鐵路累計運煤炭量已達到3.76億噸，預計2011年全年完成運量接近4.4億噸，同比增長9%左右。朔黃線，2011年，運力大約1.8億噸，“十二五”計劃達到2.5億噸(遠期規(guī)劃運力達到3.5億噸以上，但是短期仍然受制于上游神朔線的瓶頸)。預計2012年大秦線和朔黃線運力分別增長2000萬噸左右，其余擴能改造線路大多數處于投產初期，運力增長總體有限。侯月線，預計2011年完成1.83億噸，亦接近其能力上限。

　　進入2011年冬季以來，關于南方尤其是華中地區(qū)“煤荒”的報道不斷，造成南方地區(qū)每年都會出現煤炭供應緊張的根源在于煤炭運輸布局不合理所造成的鐵路運力不足。

　　2011年9月15日，國家發(fā)改委會同鐵道部及江西、湖北、湖南等省召開座談會，研究構建北煤南運大能力直達通道，以便較好地解決湘鄂贛3省的煤炭運輸問題。

　　據了解，蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道項目起于內蒙古浩勒報吉，止于江西吉安，在吉安、贛州可順接在建贛龍廈深鐵路。預計該項目2012年啟動，2017年建成發(fā)揮效益。這也就意味著，2012年中國鄂湘贛等南方地區(qū)的“煤荒”仍不能得到有效緩解。

　　在疆煤外運通道規(guī)劃上，總體思路為“一主兩輔”的框架方案。“主”是指蘭新第二雙線規(guī)劃以客為主、客貨兼顧的鐵路，全長1776千米，同時將既有線改建為可以適應萬噸的重載線路，煤炭外運能力逐步達到2億噸。

　　近年來，盡管鐵路部門對蘭新線路進行了大規(guī)模的更新改造，特別是鋪通復線、區(qū)域路段電氣化和六次提速改造，使得年貨運力達到7000萬噸左右。但是，蘭新鐵路運營負荷日漸加重，貨物運營成本高、線路設計水平低、進出疆車輛調度擁擠等瓶頸矛盾日益凸顯。

　　“兩輔”中的北翼為臨哈線，目前臨河—策克段已經建成運營，全長755千米，哈密—策克段(全長695千米)已完成可行性研究。

　　疆煤外運的問題仍是出區(qū)的運輸距離過長，其超過2000公里的運輸線就給新疆煤炭資源開發(fā)提出了難題。按鐵道部計劃，大規(guī)模疆煤外運，可能會在更久的2020年以后。

　　此外，內蒙古正規(guī)化建設一條自己的出海大通道—蒙冀鐵路(包頭-曹妃甸)，預計2015年才能完工。山西中南部出海大通道(呂梁—日照鐵路)，預計2014年竣工。

　　港口方面，從目前的秦皇島、唐山等港口運輸能力來看，港口運能遠沒有適應鐵路運能的提高的需要，北方港口堆場小、緩沖能力低，與大秦線的大批量、大規(guī)模、均衡性運輸產生尖銳矛盾。

　　以秦皇島港、黃驊港、天津港、曹妃甸港等幾個渤海灣港口為核心的鐵水聯運系統(tǒng)明顯存在過度集中的特點。

　　據了解，秦皇島港暫時無新投產碼頭計劃，2012年上半年國投京唐港將新投運能1000萬噸，但新增量有限。神華和天津港合作經營的天津神華煤二期碼頭年煤炭吞吐能力3500萬噸，但由于無鐵路專線支持等原因，該碼頭運輸能力和煤炭吞吐量將受影響。設計能力達5000萬噸的曹妃甸煤一期續(xù)建和5000萬噸的煤二期工程，由于兩項5000萬噸級煤碼頭均將于2012年下半年先后投產，年內合計完成煤炭吞吐量只能達到2000萬噸左右，沿海動力煤外運數量仍顯不足。朔黃線對應的黃驊港煤三期碼頭按工期要在2013年中期投產，其余北方港口基本無新增運力。

　　公路方面，作為鐵路和水路運輸的重要補充，公路主要承擔著煤炭生產地本省和周邊省份的短距離運輸或鐵路、港口等煤炭中轉港腹地的集輸運輸。

　　較為便捷的公路通道大堵車經常出現，大量運煤車往往要擁堵在路上，如從陜西神木運煤到山西長治，來回一趟多則需要10天以上，少則一個星期左右。除了公路運輸本身高成本外，路上大量的時間、人力、物力浪費、效率極低都是煤炭公路運輸的極大阻礙。

　　從新疆的區(qū)域位置來看，依托公路運輸解決煤炭外運可行性不高，因為公路煤運距離在低于1000公里的范圍內有一定的市場，這對與內地煤炭消費市場有數千公里的新疆來說，公路運輸所占的比例幾乎少之又少，在支撐煤炭外運的綜合交通體系中意義很小。

　　受煤炭產能的不斷西移、運輸成本不斷上升、鐵路投資增速明顯下滑、推遲在建鐵路項目的投運期等因素影響，2012年國內煤炭運力瓶頸仍將持續(xù)。