記者獲悉，以鄂爾多斯準格爾旗為起點，到湖北荊門的準荊貨運通道已完成前期勘察測繪工作，目前僅需發(fā)改委委托評估即可開始立項的前期準備工作。國家能源局的一位官員表示，這條鐵路可能將成為我國除大秦線和神朔黃線之外的第三條主要運煤通道。
這條鐵路還未修建，已有多家公司表現(xiàn)出高度的關(guān)注。內(nèi)蒙古伊泰集團新聞中心主任宋海靖表示，伊泰和陜煤集團都有意參股。“如果安排好股權(quán)分配，公司隨時準備好進入準荊鐵路。”他說。
事實上，股權(quán)分配正是導致第三條運煤通道難產(chǎn)的問題所在。
早在2004年，第三條運煤通道就已經(jīng)成為煤企的必爭之地。數(shù)家煤炭央企聚集鐵道部，爭辯其走向，競爭非常激烈。最后，由發(fā)改委綜合運輸研究所牽頭提出的鄂爾多斯至曹妃甸的鐵路被普遍認為是第三條運煤通道的最終版本。不過，由于鐵道部握有絕對控股權(quán)，最終將其定性為客貨混運線路，貨運運力遠遠小于預期，第三條運煤通道夭折。
不過，據(jù)了解，鐵道部不再要求絕對控股。第三條運煤通道有望在十二五期間建設(shè)。
立項之爭
鐵路歷來承擔煤炭運輸主力。然而，“至今沒有一條直通到港口的鐵路，都是從大秦線中轉(zhuǎn)。”宋海靖介紹。
由于運力緊張，2004年初，華能、大唐國際、國家開發(fā)投資公司等發(fā)電企業(yè)提出“再建一條煤運通道”的要求，各自提出了不同的方案，但鐵道部傾向于改造現(xiàn)有鐵路以提升煤炭運力。
“鐵道部認為既有線路足夠支撐運力，不需要重新建造。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰介紹，“擴能改造和重新建造的花費完全不可同日而語。”
由于鐵道部采取了對既有線路的擴能改造，最終由鄂爾多斯至曹妃甸的鐵路被定性為客貨混運線路，貨運運力遠遠小于預期。其中，張家口至準格爾的客運專線已經(jīng)立項，而貨運鐵路卻杳無音訊。
為了保證鐵路運輸中的話語權(quán)，民間資本寧愿花費不菲自己修建一條全新的鐵路。2011年，一條走勢和鄂爾多斯-曹妃甸相近的民資鐵路鄂港鐵路獲批。這條由鄂爾多斯通往塘沽的貨運鐵路由于不需要鐵道部投資，而獲得了和另一條鐵路完全不同的命運。
第一次提出的運煤通道“黃了”后，2006年，董焰再次提出修建一條從內(nèi)蒙古延伸至華中的鐵路。“現(xiàn)在最缺煤的地區(qū)其實已經(jīng)不是東部沿海了，而是湖南、湖北、江西一帶。因為陸路運輸不暢，水運也基本沒作用，以前主要靠河南運煤，但河南煤越來越少，已經(jīng)不足以供應中部省份。”他說。
據(jù)了解，2010年，湘鄂贛缺煤以億噸計，晉陜蒙地區(qū)的煤炭卻頻頻遭遇運輸瓶頸。前11個月，內(nèi)蒙古的煤炭產(chǎn)量達到了7.2億噸。一年間，密集的運煤重卡，首尾相接，在京藏高速公路上綿延，造成了舉世罕見的“京藏大堵車”。
華中地區(qū)已經(jīng)連續(xù)數(shù)年遭遇“煤荒”。兩地之間，急需要一條輸煤專線。這條鐵路被具體化為準荊鐵路，由內(nèi)蒙古準格爾開始，向南延伸至湖北荊州。
宋海靖介紹，這條鐵路一經(jīng)提出就受到煤炭企業(yè)的高度關(guān)注。
2009年兩會，路耀華、牛越生、夏忠、宋欣等七位全國政協(xié)委員聯(lián)名呼吁建設(shè)準荊鐵路，并形成提案。
提案建議，準荊鐵路起點設(shè)在內(nèi)蒙古鄂爾多斯市準格爾東勝煤田，途經(jīng)陜北神木府谷煤田，終點為湖北省荊州市長江口岸，全長約1300公里，工程估算投資1300億元，年運輸煤炭能力可達2.5億噸。
“這條鐵路建成后，可能緩解煤炭運輸?shù)木o張局勢。”董焰說。
話語權(quán)之爭
需要鐵路，方案也已經(jīng)提出，但批復的過程卻前路漫漫。
2009年3月8日下午，在中國華電集團總部召開了圍繞準荊鐵路建設(shè)的座談會。此時，華電集團、陜煤集團等大批頗有實力的能源企業(yè)都對參股這條鐵路表示出了濃厚的興趣。
一些參會人士建議，應把準荊鐵路列入“十二五鐵路規(guī)劃”，力爭2011年前開工。
事實上，已有眾多民資對這條鐵路抱有厚望。“如果放開股權(quán)，伊泰很樂意參股。”宋海靖介紹。
鄂爾多斯民營經(jīng)濟發(fā)達，民營資本很早就已進入鐵路領(lǐng)域，呼準鐵路、準東鐵路，都是伊泰絕對控股，鄂港鐵路也是民間對鐵路投資興趣的縮影。
不過，另一方面，股權(quán)的問題仍舊困擾著民間資本。據(jù)接近伊泰集團的一位當?shù)厝耸空f：“伊泰的態(tài)度也很堅決，如果鐵道部要求控股，他們就不再參與該項目。”
董焰表示，鐵道部起初反對修建該條鐵路，認為利用既有線改造就可滿足中部三省的需要。“現(xiàn)在鐵道部的態(tài)度在變化，開始認同這條鐵路。鐵道部要求控股，但鐵道部缺乏資金。”他說。
由于鐵道部有意放開權(quán)限，民間資本開始活躍。“如果安排好股權(quán)分配，公司隨時準備進入準荊鐵路。”宋海靖表示。據(jù)介紹，陜煤集團等煤企也有意參股這條還未立項的運煤鐵路。
“如果鐵道部控股，我們的擔心就更大了。”一位打算投資的鄂爾多斯民企的負責人告訴記者，鐵路系統(tǒng)的收入結(jié)算不透明，導致中國鐵路無法準確核算每條線、每列車的成本。如果控股權(quán)還不在手中，那民資就更難對經(jīng)營情況進行掌控。
另外，跨局列車的調(diào)度由鐵道部整體統(tǒng)籌，合資者無法掌控重空車交接計劃;鐵路局調(diào)度往往把有貨物的列車優(yōu)先安排走國鐵，空車則安排走合資鐵路，因為空車不交線路使用費。
