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　　不再是“全鋁車身”？

　　作為在乘用車上應用輕量化鋁合金材料的先驅(qū)之一，奧迪的ASF（Audi Space Frame）車身結構可以追溯到23年前，而在這二十多年的發(fā)展中，已經(jīng)有9臺奧迪車被打上了ASF的烙印，而在今天的內(nèi)卡蘇姆（Neckarsulm），第十款ASF車身正式與世人見面，它將屬于全新一代奧迪A8（D5）。

　　憑借著ASF車身技術，奧迪算得上是車身輕量化的先行者。特別是在品牌旗艦A8車型上，ASF車身結構帶來的輕量化優(yōu)勢有目共睹。在材料科學和生產(chǎn)工藝不斷進步的今天，新車型勢必會在前作的基礎上進一步減重，已獲得更好的操控特性及燃油經(jīng)濟性。然而，全新奧迪A8的車身結構卻比現(xiàn)款車型增重了近50公斤，究竟是奧迪在輕量化技術方面遇到了瓶頸，還是有什么事情比減重更重要？

　　- 4成為鋼材，不能再叫“全鋁”車身？

　　在早年間，我們習慣于將奧迪的ASF車身架構稱為“全鋁車身”結構，因為早期奧迪A8的車身結構完全由輕量化鋁合金材料構成。隨著對車身剛性和碰撞安全方面的關注，現(xiàn)款A8（D4）的ASF結構內(nèi)包含有8%的鋼材，大部分集中在車身的B柱結構上，全部為我們熟悉的熱成型高強度鋼材。

　　在全新奧迪A8的車身結構中，采用了比D4車型更多的高強度鋼材，以及少部分鎂合金材料和碳纖維材料，而鋁合金的應用只占58%。因此在絕對重量方面，全新A8的車身結構達到了282公斤，超過D4車型51公斤，這在強調(diào)輕量化的今天應該算是個不小的數(shù)字了。盡管新加入的鎂合金和碳纖維材料可以在保證強度的同時做到更輕，但因為用量占比很小，因此并不能抵消鋼材增加的那部分重量。

　　顯然，從歷代A8車型的ASF車身結構進化過程中可以看到，奧迪并不是將絕對重量放在車身開發(fā)的第一位，顯然，有些事比“減肥”更加重要。全新一代A8的車身結構更加強調(diào)剛性和安全，用他們自己的話說，叫做“將適合的材料用在適合的地方”。那么奧迪的工程人員是如何設計新車型車身的結構呢？

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　　安全比“減肥”更重要

　　- 有失必有得，增加重量為安全？

　　之前說過，全新A8（D5）的車身架構增重的主要原因是使用了大量熱成型高強度鋼材，這些鋼材的加入使新車可以面對未來更加嚴格的碰撞安全標準。此外，得益于新材料和新技術的應用，在車身整體的剛性方面新車型也有一定的提升。

　　奧迪官方表示，D5車身結構的抗扭剛性比D4提升了24%，這當然有高強度鋼材的功勞，同時針對日益嚴苛的碰撞安全測試，這些材料也可以更加有效地保證車輛在碰撞事故中的安全性。盡管官方?jīng)]有明確指出，但使用高強度鋼材顯然是一個行之有效而且成本較低的解決方案。

　　- 有些地方，該減還是要減

　　盡管比現(xiàn)款車型更重了，但奧迪的工程師們在很多細節(jié)方面依然沒有“破罐破摔”，而是進一步挖掘輕量化的可能性。與D3、D4車型不同的是，D5的ASF車身結構中加入了鎂合金以及CFRP碳纖維增強塑料，從一些細節(jié)方面控制車身的重量。

　　應該說，D5的ASF車身在材料的應用方面還是很廣泛的，相比起前任車型，引入了碳纖維和鎂合金，這也可以看出奧迪的研發(fā)部門對許多新型材料依然保持著比較開放的態(tài)度。

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　　制造工藝更加復雜

　　- 工藝更復雜，擁有全新車身生產(chǎn)線

　　在全新A8車型的研發(fā)過程中，生產(chǎn)部門提供了非常多的技術和工藝支持。由于D5的車身結構由鋼、鋁等不同材料構成，同時不同的鋼材和鋁材也有著各自不同的特性，因此奧迪的生產(chǎn)部門為這款新車提供了14中不同的車身制造工藝。除了我們都很熟悉的點焊、保護焊、激光焊以外，還有專門針對鋁材的鉚接。以及不同材料之間拼接的自攻螺栓、滾邊壓合及局部壓緊等。

　　與現(xiàn)款車型相同，D5車型同樣在歷史悠久的內(nèi)卡蘇姆工廠生產(chǎn)，不過由于有著不同的車身生產(chǎn)工藝，在焊裝車間，新車擁有一條全新的生產(chǎn)線。這條生產(chǎn)線目前只生產(chǎn)D5一款車型，但同時也具備一定的柔性生產(chǎn)能力。

　　我們有幸得到機會對內(nèi)卡蘇姆工廠進行了簡短的參觀，很難想象這是一座歷史超過100年的汽車工廠。在這里，令人印象最為深刻的其實并不是那些自動化的設備，而是奧迪生產(chǎn)部門不斷創(chuàng)新、提升工藝的精神。如果沒有他們的努力，研發(fā)部門對于全新A8的很多設想都無法成為現(xiàn)實。

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　　總結：