在近日于長春舉行的VTI2011先進車輛與集成技術國際論壇上，一汽集團副總工程師李駿在談及目前一汽集團自主品牌產品技術研發(fā)部門的工作重點時透露，品質技術創(chuàng)新是當下的重中之重，其中包含諸如車身輕量化等多項內容。
　　搶食輕量化蛋糕
　　事實上，早在今年4月的上海國際車展上，追求汽車輕量化就已經初露端倪。而本月的長春車展則更是將汽車的輕量化概念演繹的淋漓盡致。據了解，長城汽車推出的騰翼C30，通過全車設計優(yōu)化組合，有效地降低了車身的重量；吉利遠景的整車裝備質量是1200kg，后懸輕量化、輪胎的鋁合金輪輞和高強度輕質鋼板的大量采用，減輕了遠景整車的自身重量。
“隨著汽車尾氣排放標準越來越嚴格和電動車的興起，豪華車制造商正在想方設法大規(guī)模生產碳纖維產品，以減輕汽車重量。”長春車展某組委會人員對本報表示，輕量化汽車也是本次車展的一個亮點。
　　目前的研究成果表明，汽車車身約占汽車總質量的30%，空載情況下，約70%的油耗用在車身質量上。汽車整備質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3~0.6升，能夠減少8.5克碳排放。
　　“我們(牽引)40噸(重物)的牽引車，國外(只需)7噸多，我們是9噸多。”在此前舉辦的中國商用車發(fā)展交流研討會上，中國工程學會輕量化技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟委員會主任陳一龍對《中國聯(lián)合商報》等媒體表示，在汽車輕量化技術上，我國與國外存在著很大差距，像鋁用量、鋼用量都比國外少了一半。
　　陳一龍透露，從今年7月1日開始，我國實行《公路安全保護條例》，這對商用車的輕量化發(fā)展是一個機遇。也有業(yè)內人士同時對本報記者表示，汽車輕量化的發(fā)展趨勢可以為整車企業(yè)的銷售打開新渠道，也可以為上游的汽車零部件及材料行業(yè)帶來新商機。
　　技術推廣需多方協(xié)調
　　盡管汽車輕量化已成大勢所趨，但據本報記者了解，輕量化技術在我國汽車市場的應用還未形成規(guī)模。
　　“碳纖維比鋼和鋁都輕，但價格昂貴。”業(yè)內人士表示，目前大部分碳纖維產品都用在頂級賽車、跑車和航空航天工業(yè)。那么，其它材料的應用又如何呢？
　　根據英大證券的研究報告，中國的鎂資源總儲量占全球的22.5%，居全球第一位，另外中國已探明菱鎂礦儲量34億噸，占世界菱鎂礦總儲量的28.3%，居全球首位。中國現(xiàn)已成為全球最大的鎂生產國和出口國。
　　但中國汽車鎂合金的用量與國外相比確實存在不小的差距。目前，北美每輛汽車使用鎂合金3.5kg，歐洲YW PASSAT和AudiA4上每輛車使用鎂合金達到14kg，而國產汽車每輛用量平均僅1.5kg。
　　上海交通大學副校長、合金材料專家丁文江認為，目前國內鎂合金企業(yè)在汽車上的應用以壓鑄件為主，壓鑄件工藝已較成熟，成本下降至應用臨界點，而板帶材應用技術仍有待完善。
　　但汽車輕量化的技術推廣并非僅靠材料。“把輕量化看成材料供應問題是我國從事逆向設計、仿制與國產化造成的結果，而且是當前阻礙我國輕量化水平提高的主要技術瓶頸。”陳一龍認為，汽車輕量化是設計、制造、材料技術的集成，必須是多種技術人員在一起共同協(xié)調的結果，輕量化是一種并行的工程。
　　吉利集團副總裁趙福也認為，這不是簡單的汽車行業(yè)的事情，還涉及到材料行業(yè)、制造行業(yè)、加工行業(yè)的問題。企業(yè)做了很多研究之后，要和其他的企業(yè)進行聯(lián)合。
　　例如，東風牽引車減重1400公斤，其中結構優(yōu)化占了19%，功能配置優(yōu)化占了40%，兩者共占59%，真正新材料新技術占41%。“從輕量化技術的內涵看，需要在滿足產品功能要求和成本控制條件下，將結構優(yōu)化設計、多材料與多種制造技術集成應用而實現(xiàn)產品的減重。”陳一龍表示。